“金九銀十”的說法在全球海運業曾經也同樣適用，不過在今年的傳統旺季，海運市場卻遭受陣陣寒流。主要海運航線的運價“斷崖式”暴跌，集裝箱航運分析師表示，在能源價格大漲和通脹攀升的推動下，全球經濟衰退的背景正在拖累航運市場，而這樣的跌勢很有可能延續至明年。這一變化對中國產品、中國企業會產生什么影響？《環球時報》記者對此進行了調查。
　　中國圣誕商品能否按時送到歐洲
　　上海航運交易所9日發布的數據顯示，上海出口集裝箱綜合運價指數為2562.12點，較上期下跌10%，連續13周下跌。在該機構今年發布的35期周度報告數據里，已有30周下跌。
　　另據波羅的海海運交易所的數據顯示，今年1月，中國至美國西海岸航線40英尺集裝箱的價格約1萬美元，8月價格約為4000美元，暴跌60%，相較于去年最高點的2萬美元均價，跌幅超過80%。東南亞泰越航線市場波動較大，由于航線貨運需求缺口較大，單周下跌37.1%，即期市場訂艙價格大幅下跌，甚至出現少量零運費、負運費的情況。
　　供應鏈平臺機構Freight Waves的數據表示，目前，在洛杉磯、長灘島、鹿特丹等全球知名港口很難再看到數百艘船舶大排長龍等待靠泊的情況。截至今年8月29日，洛杉磯港有5.0176萬個集裝箱，而在去年11月下旬，這一數字高達9.0397萬個；當天，僅有8艘集裝箱船舶在海上等待停靠南加州附近港口，而去年同一時間，這一數字為48艘。
　　隨著圣誕季越來越近，許多貿易商開始擔心中國的圣誕商品能否按時送到。漢堡貿易商尤丹對《環球時報》駐德國特約記者表示，疫情前，他每年都要去中國義烏等地采購圣誕裝飾、玩具、自行車等圣誕商品。前兩年因為疫情和供應鏈斷裂，生意受到嚴重影響。今年，中歐海運情況有所好轉，海運價格下降，對貿易商來說是好事。壞消息是歐元貶值，商品價格上漲。好在中國物價未出現歐美那么高的通脹。
　　“盡管歐洲人現在因為高通脹，消費情緒低落，但圣誕節仍要過，對中國商品的需求仍很大。”尤丹稱，中國商品在價格、種類和質量等各個指標上仍具有很大的優勢。雖然調查顯示，超過2/3的德國公司預計12月份的交貨會出現問題，但他仍認為，按照現在海運的情況，會比去年要好。
　　從畸高到正常
　　什么原因導致海運價格暴跌？復旦大學經濟學院世界經濟研究所教授丁純告訴《環球時報》記者，歐美國家通脹率高企，疊加地緣沖突、能源危機以及疫情，使得航運需求大幅萎縮，這是導致全球海運費暴跌的主要原因。丁純認為，雖然現在的暴跌是將去年畸高的運價拉回到相對正常的水平，“但這意味著海運運費的天價時代落幕了”。
　　中國國際海運網首席執行官康樹春對《環球時報》記者說，供需間的不平衡導致海運運費暴跌。疫情期間由于供應鏈斷裂，部分國家某些物資出現斷供情況，多國發生“囤貨潮”，這也導致去年海運費用畸高的發生。今年由于全球經濟通脹壓力大，需求下降，與此同時，此前囤積的庫存市場無法消化，使得歐美進口商減少甚至取消了商品訂單，“訂單荒”在全球蔓延。
　　今年8月，沃爾瑪公司表示取消數十億美元訂單；此后不久，又一零售商塔吉特表示取消了超15億美元訂單。康樹春表示，作為在物流體系中最前端的一環，這些零售商對市場的風向是最敏感的，它們大面積取消訂單意味著歐美國家的采購能力、消費能力都在萎縮。
　　上海國際航運研究中心首席信息官徐凱對《環球時報》記者表示，港航大數據顯示，去年第三季度，全球集裝箱船約30%處于停泊狀態，今年同期這一比例下降至約26%，這說明全球的航運周轉能力提升了；另一方面，全球商品貿易對于運力的需求卻下降了，因此，運價走低是必然的。
　　此外，航運巨頭大批新船下水則加劇了供需之間的落差。康樹春表示，去年畸高的運費讓不少船運公司賺得盆滿缽滿，部分大型航運公司將盈利投入到新造船只上，而在疫情前，全球海運運力已經高于運量。《華爾街日報》援引能源與船舶咨詢公司Braemar的說法稱，未來兩年將有一系列新船下水，預計明年和2024年船隊凈增長率將超過9%，而集裝箱貨運量的同比增速在2023年就將轉為負值，這會使得全球運力和運量間的失衡進一步加劇。
　　中企應避免內部價格戰
　　《華爾街日報》認為，由于國際政治經濟局勢的諸多不確定性，在今年的剩余時間至明年，航運費很可能進一步下跌。康樹春告訴《環球時報》記者，雖然目前海運運費暴跌，但仍比疫情前的水平略高，綜合考慮現在全球通脹率高企、油價飆高、物價上漲等因素，目前的運費價格算是在合理區間內。不過，從目前的全球經濟形勢來看，海運運費下跌趨勢是肯定的，但跌到什么程度以及何時跌停難下定論。
　　徐凱認為，去年海運運費的畸高是反常的，而今年的極速暴跌則更為反常，應該是航運公司對市場變化的過激反應。他告訴《環球時報》記者，今年很多班輪公司都有新集裝箱船下水，周轉運力很充沛，但全球海運訂艙需求量卻在萎縮。為了維持班輪的貨物裝載率，船運公司試圖以運費為杠桿撬動需求。但市場運輸需求低迷的本質是貿易需求萎縮，用降價的策略不會帶來任何新的需求，反而會導致惡性競爭，攪亂海運市場的秩序。
　　“國際海運費用的適度下跌是合理的，但持續暴跌不利于整個市場的正常發展”，徐凱認為，未來海運運費不會下跌并穩定在2019年水平以下，回到略高于或接近2019年的水平是比較理性的區間。徐凱透露，年初時，不少貨主為避免再出現一箱難求的情況，與海運物流公司簽訂長期協議價，而現在市場即期運費已遠低于簽訂價格。如果國內海運物流企業盲目跟隨降價，不僅會損害貨主利益，也不利于長期合作，并且降價也不能帶來運輸需求的增加，“與其打價格戰不如提升服務水平，或者開發速航、集貨物流等新業務”。
　　徐凱還表示，今年出口企業“一箱難求”的情況肯定不會再出現，但這并不意味著給制造業傳遞盈利的利好信號。在影響企業收益的關鍵因素中，運費占比極小，通常在集裝箱貨物價值的1%以內。對于國內出口企業來說，徐凱認為，更重要的是貨物的國際競爭力和銷量，而歐美經濟衰退、通脹加劇，同時去年超訂貨物還要消化一段時間，購買力下降將會持續一段時間。“要解決這一痛點，一是加強區域一體化，提升我國供應鏈物流的跨國管理能力，打通供應鏈的堵點；二是要培育更多優秀的中資跨國企業和品牌，提升制造業產品設計、創新研發能力，讓中國擺脫只是‘世界工廠’的標簽，推動‘中國智造’的高質量產品去吸引更多的國際消費需求。”徐凱說。